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本島東岸，碧波之上，一則喜訊傳來:我省重點工程翔安大橋預計將于1月17日正式通車，比交通運輸部批復合同工期提前了5個月。

　　2019年12月開工，從“零”起步、跨海建橋，歷經(jīng)3年破浪前行，千余個日夜的艱苦奮斗，在東岸淺灘上，建設(shè)者們用一個又一個扎實的腳步，化關(guān)隘為階梯、踏碧浪做通途。

　　從此，天塹不再難越——這座跨島發(fā)展第七根“扇骨”，以12.3公里的跨度將特區(qū)兩岸再度連接，它的出現(xiàn)，不但寄托著特區(qū)再度逐夢彼岸的美好愿景，同時也凝聚著廈門路橋建設(shè)者“向海問路”數(shù)十載的智慧結(jié)晶。

　　自主設(shè)計，如何破浪尋路？海天之間，怎樣打造東部飛虹？翔安大橋（廈門第二東通道工程）項目總設(shè)計負責人王麒、全國工程勘察設(shè)計大師孟凡超帶你揭秘這座特區(qū)跨島新通道的設(shè)計亮點與巧思。

　　前期設(shè)計

　　十一年磨一劍

　　研究大橋如何落地

　　追尋翔安大橋的設(shè)計歷程，要回溯到15年前——2007年，特區(qū)新一輪跨越式發(fā)展已然啟航，隨著各區(qū)建設(shè)投入力度增大，跨島經(jīng)濟愈發(fā)活躍，一個個支撐特區(qū)經(jīng)濟發(fā)展新增長極點逐漸涌現(xiàn)。

　　時代車輪滾滾向前，一股又一股勢道勁急的發(fā)展“加速度”不可估量。在國民經(jīng)濟又好又快發(fā)展的環(huán)境下，廈門市委市政府提出了大膽構(gòu)想:以當前趨勢，僅憑一座翔安隧道將難以承接特區(qū)東部未來社會經(jīng)濟發(fā)展洪流，“東部雙通道并行”的跨島發(fā)展交通規(guī)劃應盡早提上日程。

　　但自古以來，“向海問路”絕非易事。設(shè)計前期，關(guān)于“翔安大橋藍圖是否能落進現(xiàn)實”可行性研究工作是一項甚為復雜而又龐大的系統(tǒng)工程。從項目的建設(shè)條件調(diào)查與論證、線位方案設(shè)計，再到交通量調(diào)查與預測，各類專題研究論證工作都需要反復評審、經(jīng)多次修改才能完善?；叵肽嵌纹D苦探路歷程，王麒感慨萬分:“我們總結(jié)的專題研究數(shù)量應該有百余項，算起來，平均每項成果需要設(shè)計師們十余輪的‘頭腦風暴’才可完成?！?/span>

　　2018年3月，翔安大橋可行性研究報告通過專家評審并正式上報，同年12月，國家發(fā)改委正式批復。據(jù)王麒介紹，一般的中小型項目，可行性研究以及初步設(shè)計通常需要一兩年時間，而翔安大橋用了近11年。這期間，種種研究圍繞的原點，始終是“翔安大橋如何落地”。

　　早期，有人曾提出:東部再建一條隧道。但這個方案很快被王麒等一眾設(shè)計師否決:“再度穿越海底復雜地質(zhì)，建設(shè)投入成本高，還會影響整體海洋環(huán)境。而且與橋梁相比，海底隧道的通達性會大打折扣，不太能滿足當時疏散交通、連通高速路網(wǎng)的需要。”

　　既要建橋，從何處起手？王麒設(shè)計團隊從眾多提案中，看中了以枋鐘路作為登陸點:與翔安隧道距離適中，兩座跨海通道相互呼應，交通分流效果好；作為城市交通干道，枋鐘路車流量大，大橋從此起步將完美承接日趨增長的交通需求；道路沿線互通區(qū)覆蓋面廣，項目建成后將更好地服務城市綜合立體交通格局。

　　經(jīng)過多輪審議研究，2019年3月交通運輸部正式批復:以環(huán)島東路互通、翔安大道互通為節(jié)點，通過橋梁形式跨海建設(shè)翔安大橋。“經(jīng)過實踐檢驗，這個方案的確是最優(yōu)解?！蓖貅枵f。

　　突破極限  預制件單件最大直逼3200噸

　　“世界橋梁建設(shè)，20世紀70年代以前看歐美，80年代、90年代看日本，跨入21世紀，則要看中國?！痹诿戏渤难壑校瑯蛄菏侵蔚貐^(qū)發(fā)展的重要基礎(chǔ)，更是一國綜合實力的集中展示。

　　近年來，中國橋梁行業(yè)已完成了從追趕先進到領(lǐng)跑世界的精彩變身。一個個創(chuàng)新技術(shù)的突破與應用，正不斷刷新著橋梁建設(shè)各領(lǐng)域的最高水準。作為“交通強國”建設(shè)階段又一座里程碑，跨海段采用預制裝配建成的翔安大橋，是特區(qū)貫徹落實高質(zhì)量發(fā)展的具體實踐，更象征著我國橋梁傳統(tǒng)建設(shè)模式向大工業(yè)化模式轉(zhuǎn)型又一次邁進。

　　預制裝配工藝的應用，打破了原有跨海橋梁傳統(tǒng)“流水型”建設(shè)工序，把橋梁劃分為多個預制部件，在精細化預制工廠內(nèi)多面施工齊頭并進、分部完成橋梁構(gòu)筑。

　　36榀鋼箱梁、35個橋墩（共計83個大型預制件），單件最大規(guī)模直逼3200噸……有限的22個月海上施工時限內(nèi)，廈門路橋建設(shè)者們以“敢打敢拼、敢為人先”的魄力，在本島東岸再度書寫下了中國橋梁工程學的先例。

　　要知道，世界最長跨海大橋港珠澳大橋采用的最大單榀鋼箱梁僅約2900噸，面對“無現(xiàn)成吊具可用”的窘境，路橋建設(shè)者們決定自己造——變寬曲線整幅預制件專用吊具孕育而生，該吊具重達560噸，這也是目前國內(nèi)同類型吊具中個頭最大的。

　　從施工效果來看，這件超大吊具可謂“干得了粗活也繡得了細花”——超3200噸的吊裝極限不僅適配全橋最大鋼箱梁施工，同時在模塊化設(shè)計的加持下，該吊具可直接在空中變形，根據(jù)每個箱梁的形狀進行增減嵌補。也就是說，即便是應對規(guī)模較小的預制件吊裝，吊具也無需更換、同樣適用。

　　一把“萬能鑰匙”適配多種吊裝場景，施工效率顯著提高，廈門路橋和各參建單位建設(shè)者的技術(shù)創(chuàng)新，再度為特區(qū)交通建設(shè)搶出了“加速度”。

　　技術(shù)攻堅  “U肋”提升橋面板抗疲勞抗形變能力

　　作為我省一次性投資額最大的綜合跨海通道項目，翔安大橋的設(shè)計對標國內(nèi)橋梁建筑結(jié)構(gòu)可靠度一線標準:設(shè)計使用年限100年。在未來的百年歷程中，翔安大橋是否能經(jīng)得起考驗，看決定通行品質(zhì)的大橋橋面最具有參考價值。

　　“‘鋼結(jié)構(gòu)橋梁橋面如何提升抗疲勞度’，這是世界橋梁領(lǐng)域都在面臨的難點問題。針對這一設(shè)計重點，經(jīng)多輪論證研究，我們的團隊給出了‘特區(qū)方案’?！蓖貅枵故玖讼璋泊髽蛏喜拷Y(jié)構(gòu)截面圖，與想象中不同的是，鋼箱梁頂板下也別有洞天——頂板下側(cè)面并非光滑平面，其間鑲嵌著數(shù)十根U型鋼條，這便是有大橋肋骨之稱的U型加強筋（簡稱“U肋”）。

　　以常見事物更能形象體現(xiàn)大橋“鋼鐵肋骨”的作用:仔細觀察硬皮紙板，部分紙板間是一段波浪狀夾層，U肋作用與其相似，在特殊的弧形結(jié)構(gòu)的支撐下，顯著提升橋面板的抗疲勞、抗形變的能力。

　　設(shè)計巧思體現(xiàn)在細節(jié)中——與傳統(tǒng)U肋不同的是，翔安大橋采用的加強筋厚度并非均勻，兩處“U”型頂端連接點明顯更厚?！皹蛎孳嚵鱽硗訌娊钆c橋面的連接處是核心受力點之一，為了延長橋面耐久度，我們預制件構(gòu)筑時還運用了工業(yè)機器人作為協(xié)助，實現(xiàn)了元件與橋連接處加強筋內(nèi)外全熔透焊接，使U肋能夠緊緊抓住橋面，保證橋面強度?！?6榀鋼箱梁，數(shù)千根“鋼鐵肋骨”支撐其間，據(jù)王麒介紹，如此大規(guī)模的熱軋變截面U肋應用，在國內(nèi)還是首次實踐。

　　當然，對大橋的考驗不僅來自過往車流，同時也來自周邊自然條件。“地震是橋梁建設(shè)不可忽視的潛在因素，更何況廈門還地處環(huán)太平洋火山地震帶，位于地震烈度7度區(qū)。當劇烈地震發(fā)生時，對大橋影響將十分明顯?！贝笞匀粚摇俺稣小保貅枵J為，不能“硬碰硬”，而要以“太極拳”之勢將其化解。

　　“以柔克剛”的關(guān)鍵便是藏在橋梁墩柱間的減隔震支座。王麒解釋道:“當?shù)卣鸢l(fā)生時，在減隔震支座的幫助下，大橋不必硬抗地震波，而是以一定幅度的滯回變形來耗散或吸收地震輸入結(jié)構(gòu)的能量，以此減小主體結(jié)構(gòu)的地震反應，從而避免結(jié)構(gòu)產(chǎn)生破壞?！?/span>

26項四新技術(shù)應用、23項關(guān)鍵領(lǐng)域技術(shù)攻關(guān)、30項智慧化管理保駕護航……一項項技術(shù)攻堅的亮眼數(shù)據(jù)，為項目建設(shè)的質(zhì)量安全構(gòu)筑了系統(tǒng)性保障。2021年，交通運輸部公布了第一批平安百年品質(zhì)工程示范創(chuàng)建項目名錄，翔安大橋位列其中。

（https://epaper.xmnn.cn/xmrb/20230110/202301/t20230110_5542579.htm）